I. Laufende Projekte

Habilitationsprojekt 

Betreuer: Prof. Dr. Helmut Flachenecker (Universität Würzburg)

Kontingenzbewältigung mittels Infrastruktur? Gewachsene Infra-strukturnetze als Kulturleistung im europäischen Vergleich (aktueller Arbeitstitel)

(Stand: Juni 2018)

Die Infrastrukturnetze des 21. Jahrhunderts integrieren unzählige Orte für die communis utilitas, Organisation und Interessendurchsetzung. Orte wie Kirchen, Friedhöfe oder Kulturvereine ermöglichen beispielsweise Seelenheil, Memoria oder Identität, Polizei- oder Feuerwehrwachen bieten hingegen Schutz, Schienen sind Orte zur Sicherstellung der Mobilität, Bahnhöfe gestatten den Gesellschaftsteilnehmern den direkten Zugang zu dieser. Universitäten stehen als Orte für Bildung, Fußballstadien für die Unterhaltung, Supermärkte und Wasserleitungen ermöglichen den Zugriff auf Nahrungsgüter bzw. die so überlebenswichtige Ressource Wasser. Rathäuser oder Behörden stellen Orte politischer Organisation dar, das Rathaus ist zugleich auch der Platz, politische oder wirtschaftliche Interessen abzuwägen und zu beschließen. Das Vorhandensein all dieser infrastrukturellen Orte ist Kulturleistung (van Laak, 2001). Mit ihren Funktionen müssen Infrastrukturzellen zugleich auch als Maßnahmen zur Kontingenzbewältigung verstanden werden. Dies wird am deutlichsten, wenn sie „ihren Dienst versagen“ und die sonst so selbstverständliche, alltägliche Stabilität ins „Wanken gerät“. Viele der genannten Orte finden sich in zahlreichen regionalen Infrastrukturnetzen wieder (z.T. gleiches Erscheinungsbild, z.T. etwas abgewandelt), manche auch nicht. Aus dieser Beobachtung heraus leitet sich die zentrale Frage ab: Weshalb erscheinen regionale Infrastrukturnetze heutzutage so, wie sie sind?

Zunächst wird das Zellenmodell (Schröder, 2017) der Studie zugrunde gelegt, da die Untersuchungsfrage mit Kontinuität erklärt wird. Daraus resultiert eine Längsschnittuntersuchung mit vier Zeitfenstern (1260–1390, 1670–1750, 1860–1910, ab 1950). Zudem liegt, auch hierfür wurde das Zellenmodell ausgelegt, der Fokus auf den Funktionen – die einzige Möglichkeit, Infrastruktur bezüglich ihrer Kontinuität und ihres Wandels zugleich epochenübergreifend zu erfassen. Die konkrete Auswahl spiegelt einerseits die aktuellen infrastrukturellen, regionalen Erscheinungsbilder wider, eine Region wird dabei zugleich nahezu räumlich komplett abgedeckt. Aus Praktikabilitätsgründen werden für jede Klein- bzw. Mittelstadt heutzutage typische Einrichtungen, z.B. Kanalisationen oder Schulen, ausgeklammert. Zugleich wird Infrastruktur in ihrer gesamten Vielfältigkeit (communis utilitas, Organisation und Interessendurchsetzung) berücksichtigt. Zur Klärung der Frage, was mit „ausgedienten“ Infrastrukturzellen langfristig geschieht, wird auch auf unterschiedliche Kulturdenkmäler des 20. Jhs. zurückgegriffen (z.B. Getreidemühlen).

Mit der multiherrschaftlichen Waldregion 'Spessart', der multikulturellen Küstenregion um die 'Danziger Bucht' (in etwa das Gebiet der ehemaligen Deutschordensherrschaft in Preußen) und der rund 350 Jahre lang sowohl christlich als auch muslimisch geprägten Gebirgsregion 'Montes de Toledo' werden drei Regionen unterschiedlicher Größe bzw. differenter geographischer, topographischer, kultureller sowie herrschaftlicher Bedingungen verglichen. Darüberhinaus werden durch die Auswahl verschiedener Infrastrukturzellen zahlreiche Beispiele geliefert, die am Ende ein gewisses Maß an Repräsentativität gewährleisten.

 

Englische Beschreibung

Infrastructure – a way of coping with contingency? Developed infrastructure networks as a cultural achievement: a European comparitive study

The infrastructure networks of the 21st century are integrating countless places for communis utilitas, grand organization as well as economic and cultural development of society. Functionally they present at the same time a concept for coping with contingency. We can see this in the various ways in which the infrastructure is decayed and the environmental stability endangered. In this context it is very interesting to see that the infrastructure networks show many similarities but also region-specific differences. What could be the reason for this?

This longitudinal study with four time-windows (1260–1390, 1670–1750, 1860–1910, 1950 till now) investigates the development of selected infrastructure networks on the basis of the actual character of European regions. One thesis is that the different places devoted to religion, care, entertainment, knowledge or mobility, which are part of the networks, have always been the basis for communis utilitas, grand organization as well as economic and cultural development of society. In this view, infrastructure networks are interpreted as a product on the one hand of regional topographic-climatic circumstances and on the other of different social factors. Existing scientific research of infrastructure understands infrastructure primarily as a modern concept. This project focuses rather on the continuity over several epochs, the interdependence of networks and their changing practicality of infrastructure. It also posits that the origin of every existing infrastructure network is to be found within its region: The restaurant “Schreckemühle” in the Spessart (central Germany), the shopping-centre “Big Mill” ('Danziger Bucht': region, northern Poland), and the group of museum-mills from Don Quijote in the 'Mountains of Toledo' (central Spain): today three very different examples of European functional infrastructure yet in the past sharing form AND function. Many rivers and powerful seaports in Gdańsk, Elbląg and Kaliningrad – but no river port; at least two Spessart river ports in Aschaffenburg and Hanau; in the 'Mountains of Toledo' are two rivers but not a single one river port! European arterial routes cross the Polish and Spanish regions, but only the autobahn A3 is now found in the former transit region of the Spessart – the infrastructure of the regions is very different.

So the study investigates the three regions already mentioned, with their contrasting sizes, geographical, topographical and cultural contexts, and structures of power. For the Spessart, multiple structures of power are characteristic up to the 19th century; multicultural maritime society characterises the 'Danziger Bucht' (more or less the former state of Prussia established by the Teutonic Order) and the 'Mountains of Toledo' region was moulded by 350 years of Christian-Muslim interaction. Because of this, the study not only deals with the History of Infrastructure but also the modern, comparative Regional History.

 

Neben- und Kleinprojekte

Die Burg Mömbris im Kahlgrund

In diesem Projekt geht es um eine Rekonstruktion der Geschichte der Burg und um ihren Untergang. Ebenso soll versucht werden zu klären, ob ein möglicher Zusammenhang zum Namen „Womburg“ existiert? Das Projekt ist dem aktuellen Habilitationsprojekt untergeordnet.

 

Eine Bibliographie für Infrastruktur-Geschichte

Forschungsarbeiten stehen und fallen vor allem mit dem Forschungsstand, es ist unerlässlich, sich einen Überblick über bereits existierende Publikationen zu verschaffen. Im Falle der Infrastruktur-Geschichte ist dies oftmals sehr mühsam. Der Geschichtszweig als solcher ist noch nicht etabliert, entsprechend vermisst der Forscher entsprechende Handbücher oder gar bibliographische Nachschlagewerke. Die eigenen "leidvollen" Erfahrungen vor Augen habend, bemüht sich die Verfasserin im Rahmen dieses Projektes, möglichst viel Literatur zusammenzutragen, welche als Ausgangsbasis für infrastruktur-geschichtliche Untersuchungen dienen mag. In der Hoffnung, dass eine solche Bibliographie infrastruktur-historische Projekte indirekt unterstützt, werden die Ergebnisse auf dieser Homepage öffentlich zur Verfügung gestellt. Das Projekt ist sämtlichen weiteren Forschungen untergeordnet, weshalb es keinen Zeitplan für die Bearbeitung gibt.

 

Die Republikgründung der Niederlande und die Rolle der Infrastruktur

Bei den Untersuchungen geht es darum, den Prozess der niederländischen Republikgründung anhand der damals vorhandenen bzw. fehlenden Infrastruktur zu analysieren. Inwieweit lassen sich die Prozesse auf die vorhandenen bzw. fehlenden Infrastrukturelemente zurückführen? Welche Rolle spielten Infrastruktureinrichtungen damals? Das Projekt ist dem aktuellen Habilitationsprojekt untergeordnet, weshalb es keinen aktuellen Zeitplan für die Bearbeitung gibt.

 

Infrastruktur und Niklas Luhmans Systemtheorie

Dieses überwiegend theoretisch orientierte Projekt soll einen Beitrag zur Geschichtstheorie leisten, in welcher einerseits Luhmanns Systemtheorie trotz der z. T. fehelnden Aussagen zu einem Geschichtsmodell immer wieder eine Rolle bei Untersuchungen spielt, andererseits die Infrastruktur-Geschichte als ein an Bedeutung gewinnendes Untersuchungsfeld sich zu etablieren hat. Die Verfasserin arbeitet hier an einem Vorschlag für eine eventuelle Integration des Zellenmodells in die Systemtheorie. Zunächst muss jedoch die mögliche Bedeutung der Infrastruktur in diesem Zusammenhang an für sich geklärt werden, insbesondere Luhmanns Aussagen zur Institution könnten hier eine Schlüsselrolle spielen. Das Projekt ist dem aktuellen Habilitationsprojekt untergeordnet, weshalb es keinen aktuellen Zeitplan für die Bearbeitung gibt.

 

II. Abgeschlossene Projekte

Kleine Projekte

Die Geschichte des sich im Hafenlohrtal befindlichen Hofgutes Erlenfurt, auch Kohlhütte genannt (Publikation erfolgt im Wertheimer Jahrbuch 2019 – erscheint im Herbst 2019)

Der Hafen Marktsteft als Herrschaft sichernde Maßnahme im 18. und 19. Jahrhundert (Publikation in Vorbereitung)

... den bedürfnissen des socialen lebens rechnung“ tragend?  Der Bau und die Entwicklung der Aschaffenburger Willigisbrücke vom 10.–16. Jh. (Publikation in Vorbereitung)

Die Republikgründung der Niederlande – eine systemtheoretische Betrachtung (Publikation 2013 erschienen)

 

Dissertationsprojekt (Doktorvater: Prof. Dr. Dr. h.c. Wilfried Loth)

Der Rhein-(Maas-)Schelde-Kanal als geplante Infrastrukturzelle von 1946 bis 1985: Eine Studie zur Infrastruktur- und Netzwerk-Geschichte (Publikation 2017 erschienen)

Der Titel der Dissertationsschrift verweist auf die beiden Kernanliegen der Arbeit: zum einen die Aufarbeitung der Kanalgeschichte eines in Wirklichkeit rund 360 Jahre alten Projektes, welches in seinen Anfängen darauf abzielte, den Niederrhein mit dem Antwerpener Hafen zu verbinden; zum anderen auf die Bemühungen, infrastruktur-historische Untersuchungen durch den Entwurf eines Modells mit klaren Begrifflichkeiten zu erleichtern. Insbesondere auf letztere hat die Infrastruktur Forschung der vergangenen Jahrzehnte bewusst verzichtet, um „die Leistungsfähigkeit und Variabilität des Themas zu demonstrieren“. Ein sicherlich berechtigter Ansatz, nach fast weiteren zehn Forschungsjahren scheint es jedoch notwendig, sich auf der Basis der jetzigen Ergebnisse an die Begriffsarbeit zu wagen, wozu diese Arbeit einen Beitrag leisten möchte. Zu Beginn der Dissertation steht daher ein Theoriekapitel, welches das während der Arbeit immer weiterentwickelte Modell zur Erklärung von Infrastruktur aus historischer Perspektive als Teilergebnis voranstellt. Erst im Anschluss an dieses wird der Leser in die Kanaldebatte selbst eingeführt. Die Rekonstruktion des besagten Kanalprojektes erfolgt auf drei Ebenen: Zahlreiche, grenzübergreifende Regierungsdokumente, Briefwechsel oder Sitzungsprotokolle ergeben ein Bild der „wahren“ regionalen, nationalen sowie transnationalen Diskussion auf der einen Seite. Über rund 570 Zeitungsartikel aus der deutschen, niederländischen und belgischen Tagespresse sowie zahlreiche Denkschriften dokumentieren die von den Protagonisten gewollt inszenierte öffentliche Wahrnehmung der Projektdiskussion auf der anderen Seite. Das Material stammt aus insgesamt 15 kommunalen und staatlichen Archiven aller drei, in die Diskussion verwickelten, Länder.

Abstract

The concept of “infrastructure” and the flat line project Rhine-Meuse-Scheldt canal have something in common: both draw a great deal of public attention to the background of local and national integration within the context of the European Economic Community. As Dirk van Laak observes, “this term [infrastructure] found the way in the vocabulary of the planner by and via the EEC the Rhine-Meuse-Scheldt canal was the last missing part of the west-east route (magistrale), and an urgent infrastructure measure. As such, it was a controversial subject in the regional press and was discussed by political and economical committee until the year 1985.

The tile of the dissertation points directly to the two primary foci of this paper: establish terminology and an historical methodology appropriate to the study of infrastructure – an emerging field of history in Germany. Without terms and methods to conceptualize a study of infrastructure, the study of it would be nearly impossible. This methodology was then utilized to examine the infrastructure measure known as the Rhine-Meuse-Scheldt canal and the reason for its failure.

The first priority in the dissertation was to draft a model system – known as the cell scheme – which describes infrastructure as an abstract concept regarding its complexity, and then facilitates a means of functional analysis and historical interpretation of individual examples. Similar to the concept of living cells, the cell scheme describes infrastructure as an instrument that organizes and supports society. The splitting of the infrastructure into separate cells is the corner post of the scheme. Infrastructure is therefore interpreted as an arrangement of an undefined number of cells. Each cell can be envisioned as an entity of hardware and software. Particular cells, therefore, are only important through their location and arrangement within the large “infrastructure” system. The existence of a cells depends on the achievement of a critical mass of regulations, finances, and resources that are required for the system to work. The aspects of success and failure of an infrastructure typically reference particular cells, such as the Rhine-Meuse-Scheldt canal.

The discussion and planning of this canal can be traced to the Fossa Eugeniana in 1626, about 360 years before the project was ultimately blocked. Consideration and planning can be divided into four phases: 1626–1838; 1839–1939; 1939–1963; 1964–1985. The aspects central to this discussion are the beginning of the second phase in 1839 and the blocking of the original north-south magistrale (route) from Antwerp to the Rhine in 1865–67 by the Dutch. During this period, there was a regional conflict of interest regarding the alignment and connection cities in the lower Rhine with the harbor of Antwerp. The conflict emerged between the government and merchants of the German cities of Neuss, Aachen, Monchengladback and Krefeld. The neighboring countries were represented by the Dutch Limburg and the Belgian Luttich.

The canal was of particular interest to the Belgian government. The construction of the Albert canal (Belgium), of the Juliana canal (Netherlands), and the reconnection of Antwerp with the Rhine in the 1920s and 30s, there was a hope to link with the economic areas in the east. There were two potential paths for this reconnection: the Rhine-Meuse canal as a direct connection with the Albert canal, or the alternative north-south magistrale Rhine-Scheldt (the Moerdijk project). Due to effectiveness of the supply network, the north-south magistrale Rine-Scheldt was favored by Belgium. At the instigation of Aachen and the Belgian government tin October 1953, both ideas were received by the European Conference of Transport Ministers (ECTM). Although extensively discussed, the west-east route was not constructed, but the Rhine-Scheldt canal was completed in 1975.

For the purpose of this this study, the examination of the proposed Rhine-Meuse canal took place at three levels:

  • Municipal level (micro-space) in the region of the Rhine and Meuse,

  • Trans-regional level (meso-space) with the government of the three countries of Belgium, Germany, and the Netherlands

  • Transnational (macro-space) in the context of the EEC

One of primary research goals of this project was to examine the communication between these various levels regarding the canal and the multitude of stakeholders. The methodology for doing so involved distinguishing between an utilities infrastructure (to which belongs the Rhine-Meuse canal) and a performing infrastructure (consisting of the three aforementioned “levels”). Employing the concept of cells that was introduced earlier allows for the connection between micro, meso, and macro “spaces.”

In conclusion, it is possible that the Rhine-Meuse canal ultimately failed in the last phases of negotiation because the trans-regional stakeholders (Belgium, Germany, and the Netherlands) had contradictory strategic goals. Furthermore, it is probable that there were no important businesses at the municipal level that could profit from the building of this infrastructure – resulting in a negative cost benefit analysis. Last but not least, the opening of the Rhine-Scheldt canal in 1975 provided an alternative cell of infrastructure.

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